Che fosse argomento ostico da comprendere da parte di armatori e velisti in genere e' cosa assai nota vista la complessita' dei temi trattati. In ragione di cio' Phi!Number societa' milanese di consulenza che si avvale dell'esperienza di regatanti professionisti di comprovato valore, all'interno della rassegna d'incontri promossi dalla stessa rivolti al mondo della competizione velica, ha ritenuto opportuno dedicare all'argomento una serata di studio.A dipanare l'intricata materia e' stato chiamato l'Ing. Nicola Sironi Measurement Committee Chairman ORC considerato uno dei massimi esperti in Italia di regolamentazione ORC, membro dell'ITC (International Technical Committee) il comitato tecnico che si riunisce con cadenza annuale in occasione di importanti eventi mondiali per aggiornare le regole. L'esperto navale ha collaborato con lo studio di progettazione Vallicelli per lo sviluppo dei gloriosi VI classe IOR nei tempi in cui dall'altra parte dell'oceano si progettavano le meravigliose imbarcazioni che fecero la storia della competizione velica nel mondo. “Proprio in quel periodo” tiene a precisare l'esperto “gli americani si resero conto che era venuto il momento di dare vita ad un regolamento che fosse meno forzato dello IOR. Le barche che uscivano dai cantieri avevano forme predeterminate che prescindevano dalle regole di buona costruzione. Per la prima volta si inzio' a parlare di modelli matematici ma la potenza di elaborazione dei primi personal computer non era sufficiente per poter risolvere i complessi calcoli richiesti dall'approccio VPP (Modello matematico dell'imbarcazione che permette di prevedere le performance nelle diverse andature). Quanto la tecnologia lo permise il modello venne utilizzato inizialmente per verificare le ipotesi progettuali diventando in seguito regola. Nel 1990 il regolamento IOR venne soppiantato ad iniziare dai paesi nordici dall'IMS rimasto in vigore sino al 2008 sostituito dall'attuale ORC. Oggi si sta assistendo ad un revival IOR a seguito della ristrutturazione di gloriose imbarcazioni da parte di facoltosi armatori che unitamente alle loro barche hanno resuscitato anche gli antichi circuiti; nulla a che vedere naturalmente con le attuali regolamentazioni. Le barche sono state ristrutturate con rigore secondo i piani d'un tempo ma apportando le modifiche necessarie per renderle sicure per il tipo di navigazione prevista. A differenza dai sistemi concorrenti che si basano sui risultati delle regate (performance based) per mettere a punto il loro sistema ad handicap quali i TdT - PHRF- IRC- YARSTIC etc. il regolamento ORC (science based) che si basa su una base scientifica, permette di far navigare non solamente barche differenti ma anche monotipi che desiderano regatare con un piano velico diverso con equipaggi misti (professionisti e dilettanti) o con budget limitati anche se riguardo quest'ultima possibilita' nascono facilmente le solite incomprensioni. L'ORC e' riconosciuto dall'ISAF e pertanto l'unico ad aver diritto ad un campionato mondiale. Esiste anche un libro verde nato inizialmente per le tom cup usato come riferimento per la compilazione dei Bandi di Regata. Il fatto che ogni anno le barche vincenti non sono sempre le stesse sta a significare che il sistema e' valido. Non v'e' segreto (anche se per la verita' poco si comprende della funzionalita' del VPP ndr) nella regolamentazione e tutta l'organizzazione poggia su trentacinque organizzazioni in tutto il mondo che nel 2009 hanno rilasciato piu di ottomila certificati. In Italia e' L'UVAI (Unione Vela Altura Italiana ndr) che ha il compito di rilasciare i certificati sia del tipo international che il semplificato ORC club. L'ORC club e' un certificato semplificato dal costo contenuto basato su dati che vengono dichiarati dall'armatore. Esiste un database centrale dove sono riportate i piani delle imbarcazioni piu note che fa naturalmente da riferimento” Il certificato ORC Club puo' essere in qualsiasi momento integrato dalle misurazioni dello stazzatore (si tratta di circa cinquemila punti di misura effettuate con sofisticate strumentazioni con la barca sul proprio invaso e di misure di stabilita statica e dinamica in acqua) che permettono di ottenere il certificato International. Il certificato non ha scadenza ma se vengono apportate modifiche al piano velico o alla parte immersa si deve procedere a misurazioni accurate della sola parte modificata. Insomma a fronte della spesa iniziale gli aggiornamenti successivi sono piu facili e dunque meno costosi. Il comitato tecnico ITC proprio grazie all'intenso lavoro dei suoi componenti tra i quali il nostro Fabio Fossati ha apportato modifiche dal 2008 introducendo la possibilita' di utilizzare le famose vele code 0 o far uso di appendici sulla carena per aumentare la stabilita' sotto sbandamento. E' stata inoltre introdotto un buco di regolamento sull'uso dei tangoni per gli spinnaker con piccoli handicap a seconda della lunghezza degli stessi. Gia nel 1995 e' stato permesso l'albero di carbonio e in seguito verranno presi in seria considerazioni tutte le innovazioni che il progredire della tecnologia mettera' a disposizione dei progettisti. A proposito da quest'anno il comitato tecnico accettera' anche i files tecnici che i progettisti metteranno a loro disposizione. Naturalmente sono dati che resteranno ad uso esclusivo del comitato e che verranno in ogni caso vagliati con le necessarie misurazioni dal momento che alcune lavorazioni di cantiere (ad esempio l'attacco scafo coperta) non sono in grado di garantire una adeguato livello di precisione.” A conclusione del lungo escursus gli armatori presenti e tanti altri “curiosi” tra cui il nostro esperto velista Enea Beretta hanno letteralmente tempestato di domande il professionista. Quali i punti focali su cui lavorare per ottimizzare le imbarcazioni la domanda piu gettonata? “Non c'e' un vero e proprio punto focale che permette di ottimizzare l'imbarcazione perche tanti sono i parametri che intervengono nella determinazione del certificato ma certamente il coefficiente prismatico unitamente alla posizione longitudinale del punto di carena fanno la differenza” cosi il professionista. Una risposta ineccepibile dal punto di vista formale dalla quale pero' non si puo' certo trarre granche'. Il Coefficiente prismatico precisa l'Ing. Sironi “si ricava dal rapporto fra il volume del semicilindro avente come diametro il baglio massimo e il dislocamento mentre la posizione longitudinale del punto di carena determina la soluzione progettuale della carena in funzione della tipologia di andatura che si vuole ottimizzare. Punte affilate e poppe allargate permettono di ottenere buoni rapporti a discapito di altre performance.” Proviamo allora a spostare il discorso su questioni piu concrete e gli chiediamo lumi circa le novita' relative alle vele. “La rinnovata normativa in fatto di vele penalizza le soluzioni che prevedono rande eccessivamente allunate”. Nella passata stagione capitava infatti di vedere rande cosi allunate che in occasione dei cambi di bordo facilmente si incattivivano nei paterazzi determinando situazioni pericolose. Gli armatori quest'anno saranno dunque costretti a rinnovare le rande e a fare i conti con il bilancino riguardo i tagli degli spinnaker come conseguenza degli handicap introdotti dalla lunghezza dei tangoni. Nonostante cio' individuare le soluzioni convenienti da adottare a seconda del tipo di imbarcazione dove spingere l'ottimizzazioni e' lavoro per veri esperti del settore. Phi!Number e il suo staff tecnico diretto da Marco Caglieris e' in grado di mettere a disposizione degli armatori i migliori professionisti del settore curando sia gli aspetti tecnici che quelli commerciali per un approccio cost sensitive di qualsiasi tipologia di problema inerente il mondo della competizione velica.
(Redazione Lariovela.it)
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